共享单车考核：数量控制之外更需质量管理

共享单车考核：数量控制之外更需质量管理

□盘和林

近日，广州市交委首度公布了互联网租赁自行车服务质量考核评价结果，摩拜、ofo两家平台企业的第一季度得分分别为61.61分和62.78分。在广州出台考核结果之前，深圳也首次对外公布共享单车服务质量。5月2日，深圳市交委公布了五家共享单车企业运营服务考核结果，摩拜和ofo两家企业刚刚及格，赳赳、优拜和一步三家企业得分低于60分。

广州市交委相关负责人表示，考评结果将与后续的企业进入退出、车辆投放、置换更新份额分配等行业管理相挂钩。这意味着，虽然目前广深两地并没有明确的退出进入、置换更新份额分配等机制，但共享单车考核制度或释放出从简单的数量控制向质量管理转变的信号，这是值得期待的。

近两年共享单车飞速发展，数据显示截至2017年底，市场上约有1000多万辆共享单车。

但随之也带来了问题：车辆过剩！统计显示，上海街头已有150万辆共享单车，平均每16名居民一辆；广州目前投放的车辆也超过80万辆。车辆过剩带来的问题远不止拥堵这么简单。热点城市的集中投放，导致利用率下降、大量车辆被闲置，这是背离共享经济初衷的。

热点城市政府相继出台禁令：城市街道不允许投放新的单车，只允许换新。从政策初衷来说，“禁投令”应该是对企业提高单车资源使用效率、规范行业竞争秩序、维护市容等城市管理起到了积极的作用，但按下葫芦浮起瓢，因为政府并不能准确测度出市场合意的总量，因此“总量控制”失去“合理性”这一基础，并不能使得企业、公众信服。

更为重要的是，数量控制在事实上造成了行政性垄断，即行政权力成为新的共享单车的准入壁垒，由此形成了之前进入市场的共享单车拥有垄断地位，最终未必是技术、设备、经营能力的竞争，更多是一种“资格”。

共享单车不同于其他诸如教育等公众领域，其市场化程度较高，在这一领域出台公共政策，一般遵循竞争性原则，公共政策不宜限制市场竞争。

值得注意的是，近日广州市交委和深圳市交委对辖区现行营运的共享单车平台服务质量的考评，其考评指标涵盖企业几乎所有内容，对运营服务、企业管理、秩序管理、信息上报、服从属地管理等方面给出评价结果，除了广州、深圳，镇江、成都也都开展了对共享单车公司的考核。

各城市对共享单车服务质量的考核，或与探索市场退出机制有关。由于“禁投令”的出台，除了现存的单车企业外都不再被允许进入市场，这种做法虽然或能最终让城市单车数量趋于合理，但同时也使市场基本被共享单车巨头所垄断，垄断带来的运营懈怠等问题会令共享单车市场再度陷入问题。此次，广州市、深圳市对共享单车的服务质量考核评价就是一种很好的纠偏机制。

笔者以为，对共享单车的车辆过剩等问题的监管方式不能简单地进行数量控制，而应该公平公正地构建综合考评体系，鼓励优质服务的公司进入，并倒逼存量市场提升效率，甚至是对低效率企业实现市场出清。人们对广州、深圳等城市日前所进行的共享单车服务质量考核评价充满期待，希望尽快将考核结果真正与企业进入退出、车辆投放、置换更新份额分配等挂钩。

（作者系中国财政科学研究院应用经济学博士后）